E greu să spui acelaşi lucru despre maşini, poate doar dacă te gândeşti la cei care le conduc fără niciun motiv întemeiat, adică fără dragoste. Ăştia ar trebui daţi jos din ele ca în GTA. Dar unele maşini sunt chiar better than human expectations. A fost prima mea întâlnire cu seria 7 şi

mă bucur că s-a întâmplat după călătoria cu S Klasse 400 Hybrid. Nu de alta, dar continuam să cred că acest aparent război între aşa-zisele nave amiral ar putea avea o cât de mică relevanţă la nivelul vreunei forme de competiţie, cu excepţia genialităţii built-in.

Ar fi ca şi cum ai aşeza alături turnul Eiffel şi Statuia Libertăţii şi ai vrea să vezi care e mai tare. Sigur, sunt amândouă monumente înăltuţe, iconice şi admirabile, dar se adresează clar unor gusturi şi aşteptări diferite, diagonale for ever.

Dacă Flaubert ar fi scris astăzi Madame Bovary, sigur nu ar mai fi ales o femeie provincială care tot oscilează între amant şi soţ, fără să reuşească o opţiune fermă. Ar fi folosit un metrosexual ajuns la maturitate, care se tot chinuie să aleagă ceva esenţial pentru sufletul lui, fără să ştie ce-şi doreşte.

Si stă, sărmanul de el pe net şi citeşte teste comparative, calculează mililitri de combustibil şi zecimi de secundă diferenţă. Adaugă şi renunţă la opţiuni, pentru că aşa spune radioul său intern, numit Vocea Piticului, şi nu se lasă până când nu ia fix opusul deciziei de care avea nevoie. La sfârşit, moare de plictiseală şi îşi arde carnetul de şofer.

Acest organism minunat numit Seria 7 m-a făcut să înţeleg că şi eu mă complăceam în câteva fantezii ridicole. Sufletul meu nu are nevoie de atât de mult confort, nu are nevoie nici de atât de mult bling-bling, chiar dacă puţin răsfăţ nu a omorât pe nimeni.

Pentru că avem răsfăţ şi aici, în Bavaria! Sufletul meu are însă foarte mare nevoie de un motor cam de 306 cai, fie el şi legendar, care trage cam la fel în orice treaptă. Ar mai fi pe listă Direcţia Activă Integrală şi Dynamic Drive. Plus restul sistemelor care te ajută sa alegi între diverse forme de încantare prin suspensie, care pleacă de la confortul semiburghez şi ajung exact unde trebuie, adică în templu, pe frontispiciul căruia scrie Sport+.

Eu aş fi lăsat-o doar pe asta, pentru că dacă eşti sănătos la cap, nu ai cum să alegi altă variantă de echilibru între cutie şi suspensie – strici fasonul maşinii şi te poate opri şi poliţia pe motiv că ai condus ca un pensionar.

Normal ar fi ca dupa ce selectezi Sport+ să te intrebe computerul: are you sure? Because there’s no sugar. Aici se petrece actul magic, pentru că dispare sentimentul de supremaţie a omului asupra maşinii. Nu neapărat pentru că face ea o cârpă din tine, aşa cum se mai întâmplă în dragoste, ci pentru că îţi arată cum să o stăpâneşti mai bine şi se transformă într-o prelungire a gândurilor tale descreierate, dar simpatice.

A trecut o saptamana de la drive-test şi în mod natural nu îmi aduc aminte de ceva care să-mi fi displăcut atât de tare la 740 D, încât să-mi încarc memoria cu prostii şi kestii negative. Doar i-aş fi scos ecranele din tetiere, aş fi adăugat o trapă, keyless go şi un buton pentru închis portbagajul, care e surprinzător de încăpător. Aş mai pune pe listă şi o suspensie ajustabilă, de care nimeni din competitori nu se mai fereşte azi. Şi poate i-aş fi mărit consumul, pentru că e indecent de mic.

Spre deosebire de Clarkson, nu am întâmpinat dificultăţi în utilizarea iJog-ului, mi-am copiat muzică pe hard-discul maşinii şi am reuşit să navighez extrem de confortabil printre toate opţiunile. Nu sunt foarte tehnic, sunt foarte leneş şi comod, aşa că pare destul de logic să preţuiesc nespus lucrurile intuitive.

A, şi sã nu uit, de fapt, nu suport maşinile diesel. Toate te lasã cu furnicãturi în palme dupã câţiva kilometri, motorul îţi aduce mereu aminte cã nu ţi-ai luat semãnãtoare şi probabil cã mã enerveazã decisiv lipsa lor de sprintenealã spontanã. Mã enerveazã şi acest cult al motorinei, care e un fel de Make love not war, pe combustibil. La acest 740 abia la benzinãrie te prinzi cã e un diesel, în felul lui.

Şi detest cuvântul sportivitate, pentru cã în cazul nostru e pleonasm. Nu am întâlnit încã o asemenea îmbinare armonioasã între o limuzinã şi o maşinã sport, fãrã defectele de design şi performanţã care apar atunci când vrei sã fii în mai multe locuri deodatã. Nu simt cã exagerez când spun cã e alegerea perfectã pentru cei care sunt dependenţi de Joy.

Iar faptul cã Majestatea Sa, Regele Mihai conduce aceastã capodoperã, justificã un salut final, cu reverenţã: God bless the King. And long live the Engine!

Dacă Napoleon ar fi avut o mică divizie de DS3, sunt convins că altfel ar fi stat treaba la Waterloo. În plus, ar fi putut să testeze conceptul anti-retro avant la lettre. O formă nouă îţi poate asigura o poziţie bună în lupta contra plictiselii. Francezii au intrat în război cu nemţii şi italienii, folosindu-se de un sex-simbol american şi de un englez, adică de Marilyn Monroe şi de John Lennon. Probabil pentru că li s-a părut imposibil sau inutil un remake după forma perfectă a lui vechiului DS, adică încă o tumbă istorică de marketing. Probabil s-au gândit că mai bine inventează una nouă. Şi au reuşit. Aşa cum toată planeta luptă împotriva lui iPhone, forţele binelui relativ s-au coalizat în faţa apocalipsei hipsterilor, reprezentată de Mini Cooper. Deocamdată, în afară de Abarth, nimeni nu se apropie de performanţele dinamice ale unui Cooper S, dar Citroen a rezolvat cu DS3 tot ceea ce nu ţine de şasiu la o maşină. E bine să nu te simţi ca şi cum ai fi aşezat pe o scândură. Şi e la fel de bine să ai un sistem audio care să nu te facă să dai muzica mai încet. Şi să nu ai ceasurile de bord în dreptul retrovizoarei dreapta. Iar pe dinafară e iar important să mai ieşi din siajul efectului Babyface, chiar şi cu ajutorul unei poziţionări şmechere de marketing. Eu am vâjâit silenţios într-un 1,6l benzina, 150 de cai şi combinaţie de culoare galben-negru. Aerul seducător al exteriorului se regăseşte şi în bordul foarte bine desenat, cu ornamente de carbon şi butoane cromate cu grijă. Mi-au plăcut tare cutia şi răspunsul schimbătorului, care deşi avea cursa puţin cam lungă pentru aerul sportiv al maşinii, scotea un fel de clanc foarte sexy la intrarea în treaptă. Pe scurt, m-a făcut să mă gândesc la o raţă confiată şi uşor caramelizată, pentru un efect crocant la prima muşcătură. Scaunele sunt surprinzător de confortabile, lucrate cu grijă, le lipseşte însă ventilaţia, fără de care un scaun de piele se transformă într-unul electric în timpul verii. Volanul e o piesă de care te îndrăgosteşti instant şi care te face să te simţi mult mai sprinten decât eşti de fapt, chiar dacă ştii bine că ţi-ar fi prins bine o evacuare dublă, care să amplifice sunetul înfipt dar timiduţ al cailor puşi la treabă. Pachetul de navigaţie arată bine, meniul e uşor de folosit, ai şi USB, jante de 17 foarte sexy şi chiar şi o cotieră. Cheia pune capac acestui exerciţiu de aroganţă franţuzească perfect justificată, pentru că arată impecabil şi vine cu un detaliu leşinător pentru orice snob de calitate, adică un cerculeţ cromat în care regăseşti culoarea caroseriei. Touché, pussycat!

am doi prieteni cascadori, genul relaxat şi subţirel, pasionaţi de kickboxing, sărituri în cap de oriunde, inclusiv de pe cai şamd. i-am plimbat pe rând cu Abarth 500, varianta de 135 de cai.

primul s-a dat jos şi nu şi-a schimbat zâmbetul larg timp de vreo 20 de minute. al doilea a facut mişto de kestia asta dar a trebuit să îşi ceară scuze mai târziu, pentru că a ieşit din masină în aceeaşi stare.

adică o combinaţie între cea mai simplă formă de fericire, genul pe care îl experimentezi când te bucuri de nisip şi mare – şi ceva mai complex, ca şi cum ai trăi într-un remix cinematografic, alături de brigitte bardot, louis de funès şi orice alte repere care te trimit la senzaţia de vacanţă perpetuă, într-o lume frumoasă, inocentă, sub un soare cald şi bun. în plus, nimeni nu te ceartă dacă spargi un geam cu mingea.

varianta esseesse, de 160 de cai, are un sound răguşit, ca al maşinilor de curse din anii 60, ca o voce de dizeuză măcinata de băutura, undeva într-un background fellinian.

e adevărat că se simt cei 25 de cai suplimentari, dar bucuria nu se hrăneşte numai din asta. mai sunt detaliile de design retro, funcţionalitatea si simplitatea lor, greu de regăsit la un Mini, de exemplu, şi sentimentul că nişte tipi care se pricep la maşini au construit o jucărie cu care să se distreze şi altundeva decât în sufragerie sau în parc.

există maşini a căror frumuseţe de izolează de lume, ca un glob de cristal. Abarth 500 te ajută să redescoperi frumuseţea din jurul tău, pentru că te deschide, te face mai îngăduitor şi mai atent la lucrurile mici pe care de obicei le pierzi din viteză sau în nesfârşitele nemulţumiri despre care vorbesc toţi şoferii.

e ca atunci când savurezi ceva care îţi place, încerci să amâni cât poţi ultima linguriţă. sigur că am scârţâit o vreme pe Transfăgărăşan, dar a trebuit finalmente să accept îndemnul hedonistului din mine: las-o încet, deschide geamurile, opreşte muzica, ascultă vântul şi motorul, nu te grăbi, dilată clipa.

iar actul magic se petrece: importanţa destinaţiei sau a drumului îşi recapătă firesc locul secundar, singurul lucru care contează cu adevărat rămâne călătoria.

iar cu Abarth 500, călătoria e foarte indicat să dureze oricât. Grazie!

E paradoxală, deşi pare mică, are peste 1800 kg, deşi pare făcută pentru show-off, face suta în şase secunde şi un pic, deşi pare o kestie fancy, e o jucărie perfectă pentru băieţii care se plictisesc în oraş. Un motor de 3.5 L, 6 cilindri în V, 313 cai, cutie manuală în 6 trepte, un cuplu maxim de 358/4800 Nm şi un portbagaj mic, desigur.
La început a fost desigur motorul. După aceea, cineva s-a gândit să-i construiască o carcasă, să fie, că nu ştii când îţi trebuie. Nissan 350Z este doar un înveliş pentru o masinărie dementă. De-asta, interiorul face mişto de cei care cred că aceste pedale dure pot fi apăsate de un pantof cu toc.

Orice om onest ar trebui să se purifice înainte de a da drumul fiarei. Aşa cum creştinii se descoperă în biserică, aşa cum musulmanii se descalţă iar hasizii dansează în cerc desculţi pînă nasc o flacără albastră, pare firesc după primii zece kilometri să tragi pe dreapta, să-ţi scoţi pantofii şi să îţi laşi tălpile să redescopere pedalele uitate de-a lungul evoluţiei, alături de înotătoarea dorsală. E cea mai bună cale de a conduce maşina asta.

Puterea ei îţi va încinge călcâiele dar pedalele cromate îţi vor răcori tălpile, asa cum discurile ventilate Brembo mai răcesc un pic metalul încins. Interiorul  are ceva din atmosfera unui avion de vânătoare din al doilea război mondial, e spartan, strict funcţional din cauza spaţiului redus şi îşi asumă asta iar sistemul audio Bose sună mai bine când decapotezi.

La 50k Euro pentru versiunea full pare o alegere scumpă, consumă 18 în oraş şi cam 10 afară, pedalierul e brutal şi uneori simţi căldura motorului. Dar senzaţia că poţi face absolut orice cu ea e  de nepreţuit şi pentru asta poţi sfida raţiunea, care îţi spune să îţi iei o maşină comodă şi economică.

A, şi dacă vezi o tipă într-un 350z, înseamnă ca tocmai a descoperit că prietenul ei n-o înşeală cu o femeie.

Cea mai recentă descoperire (a mea) despre mine este că mă înnebunesc după maşini. Imi plac demonstraţiile de forţă şi graţie, sound-ul şi mai ales libertatea de a rupe lanţul apăsând pe o pedală. Da, e adevărat, acum ceva timp am trădat bicicleta pentru un AMG. La ceva timp după, am avut onoarea de a fi invitat să scriu pentru Top Gear România. Acesta e primul meu write-test, publicat anul trecut.

Dacă Cel care a creat lumea ar avea nevoie de un buton de start, unul de volum şi unul pentru orice eventualitate, ar trebui să vorbească la Audi şi să le ceară pe cele din A5 Cabrio. E primul lucru pe care îţi vine să-l faci după ce te-ai cuibărit în scaunul care te cuprinde ca o mănuşă de baseball. Pare că tot interiorul e gândit pentru ca

oriunde să găseşti un detaliu care să-ţi placă. E omeneşte aşadar să te apuci să apeşi toate cele 10000 de butoane, fie şi numai din plăcerea de a auzi un clic-clac melodios şi probabil testat cu stetoscopul de nişte cântăreţi de operă şi dirijori cu auz total.

Mai rămâne şi plăcerea din buricele degetelor, care te face să-ţi doreşti să atingi în continuu o bucăţică din maşină şi să adulmeci parfumul special al combinaţiei de materiale. Perversiunea asta tactil-olfactivă se numeşte haptică iar iniţiaţii care o înţeleg lucrează la Audi şi ştiu clar cum s-o transforme în dependenţă. Pariu că o să vedem în curând autostopişti excentrici care întreabă: pot să vă apăs şi eu butoanele?!

Orice obsedat de acest fel ar aprecia butonul care închide sau deschide toate geamurile, aşezat fix lângă cel care decapotează în numai 15 secunde plafonul, despre care juri că nu e din pânză. Trecerea de la coupé la cabrio e foarte sexy şi foarte interesantă din punct de vedere ştiinţific. E în natura omului să vrea să zboare, întrebarea este la ce viteză decolezi când decapotezi din gonetă.

După câteva ore de cercetare, începi să realizezi că un pic mai sus de butonul care transformă maşina în evantai pentru fetele de la terase, poţi să apeşi Start engine în timp ce învârţi sanki nonşalant cheia pe deget. Şi ea e foarte frumoasă, capabilă să nască o nouă generaţie de copilaşi care ies la leagăne cu cheia dela cabrio la gat.

Ce se întâmplă mai apoi, după un lag explicabil pentru un diesel, este că în 6 secunde atingi suta, fără să auzi vreun muget de Hulk supărat că a pierdut ultimul episod din Regina. Iar maşina este clar enervantă. E insuportabil de silenţioasă, pentru ADN-ul ei de tractor. În fond, ăsta e farmecul ei, să-ţi contrazică aşteptările, probabil că asta i-a şi distrat pe băieţi: hai să facem o maşină care să-i enerveze pe deştepţii ăştia.

Nu duduie, nu tremură, nu rage, e compactă, jignitor de stabilă, design prietenos şi foarte fancy. Doar că ar trebui să se vândă cu baticuri şi căciuliţe included pentru pasagerii din spate, când ai fantezia de a merge decapotat pe autostradă. Cu sau fără căciuliţă, trebuie să te împrieteneşti întâi cu direcţia care e foarte, foarte sensibilă. E un fel de compensaţie, probabil, pentru cât de bine stă Quattro pe şosea, ca şi cum o mână venită de sus l-ar face aderent ca o pisică de mare.

Trebuie să fii un caz patologic să o scapi chiar şi în curbe foarte strânse. Şi chiar dacă decuplezi ESP, tot trebuie să te ajuţi cu familia să mai verse nişte ulei pe şosea, ca să faci nişte drifturi ca lumea. Atât suspensia cât şi atacul cutiei se pot configura şi e inutil să adaug că modul Dinamic e cel în care s-a comportat cel mai bine şi în care a dat şi o probă de voce – timidă, dar emoţionantă.

Dacă începi să comunici extrasenzorial cu pedala de acceleraţie şi înveţi să rămâi în zona turbo, devii conştient că sub costumul tău de batman în civil stau 240 de cai, un cuplu de 500 de Nm pe o planşă foarte generoasă, de 1500-3000 de rotatii/min, la o greutate de doar 1650 de kg. Şi atunci mai rămâne doar să te întrebi cât consumă drăcia asta.

Suficient de puţin cât să îţi treacă prin gând zilnic să dai o fugă până la Carei şi înapoi, adică 8.6 în oraş şi 5.9 la ţară. Prin comparaţie, motorizarea pe benzină ajunge la 13.6 in oraş şi 6.8 în afară. Poliţistul care m-a oprit şi m-a făcut să-l dau pe Ozzie mai încet în sistemul Bang&Olufsen, m-a întrebat dacă nu mă doare sufletul că intră praf în ea. Sigur că da.

Ne-am despărţit exact înainte să întrebe de ce nu are cotieră în spare şi nici butoane pentru geamuri. Şi mi-a spus că I se pare cam scumpă la 54 000 preţ de pornire. Însă, atâta vreme cât motorul nu este opţional, eu zic că stăm bine. Şi în afară de încântarea teribilă de a conduce până la epuizare, acest cabrio m-a făcut să râd de unul singur când mi-am amintit de un stareţ special de la mânăstirea Sinaia.

A fost abordat de o credincioasă cu aplecare spre poezie şi vise în care apăreau cercuri luminoase. Preotul i-a zis aşa: dacă sunt trei, poate fi vorba de Sfânta Treime, dacă sunt cinci e Olimpiada iar dacă sunt patru cercuri, e Audi.

Aşa să ne ajute Marele Driver!

]]> http://razvan.exarhu.ro/unde-ma-duci-bestie-2/feed/ 7